05.09.2010 –– technika –– Jakub Sochor

Pracoval v zahraničí jako designér u Audi, BMW i automobilky Ford, spolupracoval s Patrickem le Quémentem a příliš neholduje designu vozů Škoda. Automobilový designér Pavel Hušek si po návratu z emigrace založil vlastní designové studio a v exkluzivním rozhovoru pro DesignMagazin.cz hodnotí i Kaplického návrh knihovny na Letné.

Sešli jsme se s designérem Pavlem Huškem, který nám poskytl rozhovor, v  němž zmiňuje nejen svá počáteční pracovní léta v tuzemsku, ale hlavně jeho zahraniční působení v několika designérských střediscích významných značek. Povídání bylo pestré a velmi hodnotné, z designérových slov číší energie a jeho zkušenosti z dosavadní praxe jsou vskutku nemalé.

Dodejme, že Pavel Hušek si založil koncem roku 1978 vlastní Design Studio Pavel Husek se sídlem v bavorském Ingolstadtu. Odtud se v roce 1992 vrátil s japonskou zakázkou Nissan do Československa, kde pokračoval ve své činnosti v několika českých zakázkách.

Kdy jste zaznamenal jakýsi prvotní impuls, kdy jste si řekl, že byste se chtěl stát automobilovým designérem?
Jako malý kluk jsem si vyráběl autíčka z kovové stavebnice Vašek se šroubky, karosérie jsem stavěl z papíru, propracovával jsem i geometrii vytáčení kol a pérování. Už tehdy jsem tíhnul k líbivým tvarům karosérií, ale ne cíleně k motorismu.

Jaké byly Vaše profesní začátky?
V začátcích jsem pracoval jako grafik v leteckém průmyslu AVIA v Praze a také jako grafik pro automobilové časopisy v Praze, ale i pro Motor Polski. Vztah ke krásným tvarům mi byl asi dán vlivem rodičů. Maminka byla dámskou krejčovou a otec vyráběl obuv. Vzhledem k okolnostem jsem viděl jedinou šanci v emigraci na západ. Prvním působištěm se mi stala firma BMW, kde mne přijali do vývojového střediska jako modeláře. Zakrátko, ještě ve zkušební době, jsem musel podstoupit operaci žlučníku v mnichovské nemocnici, kam mi přišla od BMW výpověď. „Tak krátce u nás a už nám marodí“ – zněl zřejmě firemní rozsudek. V nemocnici mi kdosi přinesl časopis Auto Motor Sport, kde jsem nalezl inzerát Design Centra Ford v Kolíně nad Rýnem, kde hledali designéry. Obratem jsem jim poslal obrázky s mojí tvorbou (také VTM 25 – 1966), na což Ford reagoval pozitivně. Po zotavení jsem se tedy vydal do Kolína nad Rýnem svým Broukem VW, pořízeným za první honorář v hamburských novinách.

Působení u Forda mi poskytlo poznání sama sebe. Prosadit se bylo těžké, nebyl jsem superman, managerský typ ani bojovník, ale jedinec, který s chutí tvoří a má rád krásné kolem sebe. Spoléhal jsem se na svůj talent, za který však nemohu. Byl mi dán shůry. Rychle jsem vstřebával poznatky o tom, jak se automobil v jeho prvotních krocích vyvíjí, tedy o hliněných modelech v měřítku 1:1. Také mi hodně dalo kreslení s americkými potřebami, tužkami, fixami, které jsem dosud neznal. Vliv mladých designerů z Art Center College v Pasadeně byl na mne tak silný, že jsem rychle přejímal mně neznámé techniky kresby i malby.

U Forda jsem se seznámil s kolegou designerem Patrickem le Quémentem (později ředitel designu Renault v Paříži, poznámka redakce). V modelářském sále Ford jsme měli stoly proti sobě přes dva další. Obdivoval jsem Patrikovo umění, kde přirozená dekorativnost byla součástí jeho tvorby. Měl-li být interiér automobilu, který navrhoval, příliš věcný či zdrženlivý, zpestřil jej růží, volně ležící na sedadle.

Poté, jak sám říkáte, jste zatoužil po změně. Kam jste dále směřoval?
Řekl jsem to trochu jinak, ale to je teď nepodstatné. Z německo-amerických, lépe řečeno mezinárodních poměrů u Forda v Kolíně nad Rýnem, jsem přestoupil k ryze německému Audi. Dobu své činnosti v Audi považuji za užitečnou jak pro sebe, tak i pro firmu přesto, že to bylo pětileté údobí boje o prosazování progresivních myšlenek, které v té době byly vedením vývoje odmítány z důvodů čistě lidského ega.  Jestliže se u Fordů pěstoval vizionářský pohled designerů mířící daleko vpřed, u Audi to byl spíše totalitní tlak na přesnost aktuálních tvarů.

Jak hodnotíte dnešní design vozidel Škoda? Vyvíjí se, podle Vás, správným směrem?
Co je to správný směr? Škodovácký design mi přijde opatrný, jakoby se držel jakýchsi předepsaných regulí shora. Lidé ze Škodovky ale tvrdí, že pracují zcela samostatně, že nad sebou dozorčí ruku nemají. Nevěřím tomu zcela. Tvarový směr Škoda je předurčen. Vozy Škoda vidím denně jezdit po tuzemských silnicích a nejsem příliš nadšen. U Octavie, tedy vozu střední velikosti, vidím jasný pokrok, co do kvalitního, takříkajíc „dražšího“ vzezření, jehož výraznou částí je osobitá maska chladiče, která byla novou generací vybroušena do kvalitně působivého návrhu. Bavíme-li se o Fabii, která je v hierarchii modelové palety nejníže – nemohu si pomoci, ale druhá generace nepřekonala tu první, která je zdařilá a harmonická od A do Z. Má maskulinní osobitost, ke které by se spíše hodilo klukovské jméno Fabian. Krásně by tím doplňoval kupříkladu tvarově měkkou Peugeot „dvěstěšestku“, která se vyznačuje vysloveně půvabnými femininními tvary – zadní svítilny připomínají přesně broušené nalakované dívčí nehty, přední světlomety zase namalované oči a tak podobně. Na druhé generaci Fabie je patrná pouze snaha o osobitost, například tvarem rovné střechy (což je prvek, známý již z Mini Minnoru a později ze Suzuki Swift). K nové velké reprezentativní Škoda Superb budu více kritický. Konstruktérům zřejmě šlo o co největší kus automobilu při zachování určitých rozměrů, díky čemuž na mě vůz působí disproporčně. Na karosérii jsou vidět nevytříbené módní prvky a v interiéru množství chromu. Vůz působí jako módní zboží, byť z vlastním výrazem, ale při pohledu na celek mu chybí opravdová osobitost, která by se promyšlenými zásahy dala vytvořit.  Věřím, že třetí generace Superb od Škoda Auto Group VW bude zřetelně lepší, díky zásahu koncernově bratrského Ital Design Group VW.

Srovnáme-li vnímání automobilu Evropou, Amerikou a Asií, jaké spatříme rozdíly?
Americký design je rozmařilý jako 50. léta. Všude vidíte velká křídla a množství chromu. Amerika byla hospodářsky na výši a mohla si podobné experimenty dovolit. Také tu zafungoval i lidský faktor – tedy čím víc vlastníte, tím větší pocit majetku.  Pro nás nadstandardní rozměry amerického automobilu měly blahodárný vliv i na psychiku člověka – v šestimetrovém voze s dlouhými převisy se cítíte bezpečněji, než v malém Fiatu.

V dnešní době má Amerika porozumění pro konzervativní a pragmaticky uvažující Evropu, což vyplývá i z vlastních nedostatků. Asiaté zase dlouhá léta hledali nové cesty. V tom jim pomáhala jejich píle, houževnatost a nesmírná pracovitost.

Poslední dobou se opět mluví o realizaci Kaplického návrhu národní knihovny. Jaký máte na tento avantgardní projekt názor?
Je mi sympatický, zejména proto, že je osobitý a na Letné správně umístěný. I když po debatách s architekty vidím na projektu určité nedostatky, vcelku se mi budova velice líbí. Svou polohou v parku blízko Špejcharu by podle mne ani trochu nerušila okolní zástavbu, ba dokonce ani pražské panorama. Seznámil jsem se i s ostatními projekty soutěže na návrh národní knihovny a zastávám názor, že „blob“ by byl pro Letnou nejslušivější.

Čerpáte při tvoření  z nějakého zdroje? Inspirace?
Nemám žádný pevně stanovený zdroj pro návrhy. Čerpám z toho, co a jak žiji – jedná se o prudce emocionálně zabarvený proces. Když cítím a myslím pozitivně, mají návrhy hlavu a patu. Také sleduji to, co se děje ve světě, každodenní pouliční ruch a podobně. Auta, kterým jsem věnoval celý život, mě v dnešním množství v jakkoliv poutavé podobě začínají vadit.

Ve společnosti, obzvláště v době globalizace, která komplikuje a stojí v cestě odvážným estetickým řešením, se říká, že jsou automobily stále více stejné. Co si o tom myslíte? Mají na automobilový design vliv módní trendy?
Automobily nejsou stejné, je tomu tak podobně, jako u lidí – každý jsme jiný. Každý designér se vyznačuje zcela jiným rukopisem. Ano, design je především diktován módou. Módní prvky jsou důležité v prodeji, aplikují se na automobil i za cenu aerodynamiky. Podívejme se například na legendární kapkovitý tvar vozidel Tatra. Tento prvek nedisponuje takovými aerodynamickými vlastnostmi, jak se všeobecně říká. Aby kapka řádně plnila svůj účel, musela by být za zadními koly asi čtyři metry dlouhá, což by značným způsobem komplikovalo každodenní provoz automobilu. Na to přišel Porsche. Skutečným prodejním artiklem je tedy móda, kterou každý velkovýrobce bude sledovat.  Proto jsou si velkosériová auta někdy více, někdy méně podobná. A také proto nejsou dnes špatná auta. Všechna auta jsou dobrá, některá ještě lepší.

Máte nějaký svůj nejoblíbenější automobil či koncepční studii?
Nikdy jsem nebyl fixován na konkrétní model. Na světě je mnoho krásných produktů, výtvorů, a netýká se to jen vozidel. Ovšem čím jsem starší, tím více se ohlížím za čtyřmístnou dvoukřídlovou studií Lamborghini Marzal, kterou nakreslil Marcelo Gandini. Ale jeho dále se rozvíjející styl už můj cit neopíjí. U koncepčních vozidel to také nebude jednoznačné – z kreslených studií začínám stále více obdivovat asijský vliv na automobilový design. Asiaté, obzvláště ženské designérky, jsou oproti nám oduševnělejší a kreativnější.

Co byste vzkázal mladým designérům, kteří se zatím spíše formují a v této oblasti teprve začínají?
Není dobré setrvávat v našich končinách, neboť Škoda je z hlediska designu prakticky jediné místo v tuzemsku, kam se každý nedostane.

Chlapci a děvčata, zkušenosti, které vám dají profesionální designérská studia v zahraničí jsou doslova obrovské! V dnešní době už nemusíte emigrovat, tak jak jsem musel tehdy já. Nebojte se jít do světa. Ať už se podíváte na dálný východ či na blízký i dálný západ, všude naleznete designérská studia, kde se sdružují designeři z celého světa. Jeden z příkladů blízkého západu je Design Centrum KIA ve Frankfurtu nad Mohanem, další je Opel v Rüsselsheimu, poblíž Frankfurtu, Ford v Kolíně nad Rýnem a Toyota na Modrém pobřeží blízko Nice v jižní Franci. O Itálii a o Spojených státech ani nemluvím. Za svůj talent  jste zodpověděni jedině Vy sami.

Foto a zdroj: Pavel Hušek